现代、起亚是同属于韩国现代汽车集团下的两个汽车品牌，在定位上有所不同，现代品牌车型整体设计趋于保守，稳重而成熟；起亚品牌车型则把潜在购车者锁定为年轻、动感、激情的时尚人群。凭借现代和起亚双品牌的互补优势，现代起亚汽车6月份在美国的市场占有率达到了6.6%，这是1985年韩国现代汽车进入美国以来创造的一个新高。而韩国现代集团利用双品牌优势更是在韩国本土市场占有率超过70％，几乎垄断韩国汽车市场。
但是在中国，现代的合资公司北京现代和起亚的合资公司东风悦达起亚则更多的是竞争关系，除了在产品层面的“同平台”合作外，双方在营销、市场策略上并无任何合作的迹象，并且双方凸显出来的竞争意识却远远大于合作意识。在宣传策略上，不但没有彼此照顾，反而将对方视作自己最大的竞争对手。
合资厂家的竞争
北京现代的中方合资伙伴是北汽、东风悦达起亚的中方合资伙伴是东风和悦达，北京现代和东风悦达起亚的外方虽然是同属一个集团，但是因为中方合作伙伴北汽和东风（悦达主营业务并非汽车）之间则存在着强硬的竞争关系。东风作为国家最初拟定的“三大”之一，近年来，由于增长缓慢，已经被上汽赶超，目前处于“三大”中的第三的位置。但是北汽在牵手奔驰、克莱斯勒和现代后开始雄心勃勃扩张起来，一系列收购计划也开始在业内流传，这些动作的背后都是将目标指向国内汽车行业老三这个位置，因为能够挤进“三大”就意味这将获得更多的国家政策和资源倾斜。
基于以上东风和北汽的竞争关系背景，双方不可能有太多合作的共同点，那么在话语权还以外方为主的合资企业内，为什么韩国现代集团没有主动促进双方在中国的深层次合作呢？
这要从国内合资公司的高层人事布局来分析，目前汽车合资公司的高管人员一般都是“一正一副，一中一外”的模式，此模式由上海大众首创，因为上海大众的成功，得到了国内汽车界层的认可，随后形成一个人事安排的潜规则。
韩国现代集团之所以没有推动国内现代和起亚合资公司深层次的合作还有另外一个原因。根据合资公司的人事安排规律，一般由中方掌握市场、销售和新闻传播大权，外方负责技术、生产工作，这样的分工使得韩方高层在最为关键的销售和市场以及新闻传播方面没有话语权，从而失去更多合作机会。
经销商的竞争
如果说合资公司多少还能受到外方母公司的控制，那么处于市场最前沿的经销商则已经完全不受外方的的控了制。如：今年春季悦动的上市，就着实令东风悦达起亚的经销商着急了一阵子，在悦动公布价格的第二天，就有部分经销商开始对赛拉图打出“全系优惠8000元，具体价格还可店内商议”的广告。
赛拉图是和伊兰特是同平台的产品，二者价格一直不分上下。销售上，虽然伊兰特因为出租车的需求占据优势，但是在国内汽车市场，伊兰特和赛拉图依然是一对死敌，这比伊兰特和凯越的竞争甚至都激烈，因为凯越毕竟是悬挂的雪佛兰标，而赛拉图和伊兰特则是实实在在的一对韩国冤家。
在经销商层面的竞争不仅仅局限在伊兰特和赛拉图之间，在途胜、狮跑；索纳塔、远舰；RIO千里马、雅绅特；甚至高端SUV维拉克斯、霸锐之间都存在直接的竞争。这也符合市场经济的规律，现代品牌和起亚品牌虽然同属于一个母公司，但是经销商都是属于个体经营，自己能卖出去车才能获得利润，因此不仅仅北京现代和东风悦达起亚的4S店之间存在竞争关系，同品牌的4S店之间竞争关系也十分激烈。 |
